Železniční trať Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem-povodeň 1997

V důsledku katastrofální povodně v červenci roku 1997 došlo na mnoha místech trati k částečnému nebo úplnému odplavení železničního tělesa a trať se tak stala zcela nesjízdnou. České dráhy a Ministerstvo dopravy a spojů však veřejně deklarovaly nechuť k znovuobnovení provozu.  

Iniciativy se tak chopila OKD, Doprava, a. s. tato společnost v souladu se svým zaměřením nabídla nejvýznamnějším místním přepravcům, Dřevokombinátu Vrbno a.s. a Pradědskému lesnímu závodu Vrbno, komplexní dopravní zabezpečení jejich produkce a odbytu, předpokládající obnovení provozuschopnosti tratě a zajištění železničního provozu prostředky OKD, Dopravy. Tato nabídka byla uvítána. Současně byla projevena podpora představitelů města Vrbna a Okresního úřadu Bruntál rychlému zprovoznění tratě a vyjádřen jejich zájem obnovit i veřejnou přepravu osob, čemuž byla OKD, Doprava připravena rovněž vyhovět.  

Na základě výše uvedených předpokladů vyjádřila OKD, Doprava dne 3. 9. 1997 ministrovi dopravy a spojů zájem a připravenost neprodleně zahájit práce na zprovoznění tratě na vlastní náklady se záměrem převzetí dráhy a drážní dopravy. Současně byl o záměru informován generální ředitel Českých drah. Ministerstvo dopravy a spojů přijalo předloženou nabídku a navrhlo pro umožnění neprodleného zahájení prací uzavřít s Českými drahami inominátní smlouvu o uvedení tratě do provozuschopného stavu a o budoucí nájemní smlouvě. Nájem tratě schválila Správní rada ČD usnesením číslo 273 na svém zasedání dne 10. 10. 1997. Inominátní smlouva byla uzavřena dne 24. 10. 1997 a bezprostředně nato OKD, Doprava zahájila práce na obnově tratě, aby tak splnila smluvní závazek uvést trať do provozuschopného stavu pro nákladní a následně pro osobní dopravu.  

Smlouvou bylo sjednáno, že úhrada za provedené práce bude kompenzována nájemným ve výši nákladů prokazatelně vynaložených OKD, Dopravou na zprovoznění tratě, v dalších letech pak ve výši nákladů prokazatelně vynaložených OKD, Dopravou na zajištění provozuschopnosti tratě. V souladu s inominátní smlouvou byla sjednána a dne 18. 11. 1997 uzavřena nájemní smlouva, jejíž předmětem je pronájem trati a souvisejících staveb a zařízení určených pro provozování a zajištění drážní dopravy. Nájemní smlouvou se OKD, Doprava zavázala provozovat dráhu a drážní dopravu v souladu se Zákonem o dráhách a navazujícími předpisy a za podmínek v  nájemní smlouvě vymezených. Nájemní smlouva počítá s možností budoucího odprodeje tratě a pro případ, že by nebylo vyhověno podané žádosti OKD, Dopravy o odprodej tratě a trať získal do vlastnictví jiný subjekt, obsahuje povinnost pronajímatele nahradit nájemci náklady jím vynaložené v souvislosti s uvedením tratě do provozuschopného stavu, přirozeně s přihlédnutím k délce doby využívání tratě nájemcem. Nájemní smlouva je uzavřena na dobu určitou, a to do doby převodu práv vlastnictví k předmětu nájemní smlouvy na nového nabyvatele.  

Samotné práce na obnově trati byly zahájeny 27. října 1997 a na pracech se podílely strojní technika, zemní stroje a traťová mechanizace OKD, Dopravy. Provoz byl obnoven již 22. prosince téhož roku.  

Technické aspekty díla 

Pokládka kolejových polí v km 19,225-625 

Trať byla na několika místech přerušena řekou Opavou a jejími přítoky. Ve třech úsecích v celkové délce 670 m byla trať včetně zemního tělesa odplavena a v mnoha dalších úsecích o celkové délce 1.130 m značně podemleta.  

Projektovému řešení předcházelo odborné geotechnické posouzení poškozených míst, kdy bylo provedeno geofyzikální měření fyzikálně-mechanických vlastností horninového masívu a na základě zjištěných hodnot byla uzavřena sanační opatření.  

Odstranění škod a tím i zprovoznění tratě spočívalo z větší části v provádění zemních prací, t.j. ve vybudování nového zemního tělesa a železničního spodku v místech odplavených násypů a v dosypání svahů v podemletých místech železniční trati. Podkladní vrstva zemního násypového tělesa byla navržena a provedena z hrubého lomového kamene, dopravovaného na stavbu z lomů ve Valšově a Heřmanovicích. Další násypy byly zřizovány jednak z místních říčních naplavenin přemísťovaných z řečiště do násypů zemními stroji a v rozhodující míře z hrubého důlního kamene Dolů Paskov a Staříč. Sypání násypů bylo prováděno po vrstvách o tloušťce cca 50 cm, hutněných vibračním válcem. Modul přetvoření překračoval projektem požadovanou hodnotu Ep = 30 MPa.  

Zemní těleso je lichoběžníkového tvaru o šířce v koruně 6 až 8 m. Minimální sklon svahu je 1:1,5. Na návodním svahu násypového tělesa v sousedství řeky byl navržen sklon svahu. 

1:2 až 1:3 a u násypů vyšších než 4 m byla navržena zatěžovací lavice. V patě násypu byl zřízen z lomového kamene zához o výšce 1,5 m. Návodní svah byl zabezpečen proti účinkům tekoucí vody opevněním, a to zřízením kamenného pohozu z lomového kamene o zrnitosti 0,128 - 0,256 m. Tloušťka kamenného pohozu je nejméně 0,3 m. Opevnění svahů a konečná úprava násypů však byla provedena až v jarních měsících.  

Na zřízení tělesa železničního spodku bylo spotřebováno 3,5 tisíce tun lomového kamene a dále 35 tisíc tun převážně důlního kamene.  

Na zcela zničené traťové úseky byl použit železniční svršek tvaru S49 na dřevěných pražcích s rozdělením "c". Štěrkové lože byl zřízeno z drceného přírodního kameniva o tloušťce vrstvy 35 cm pod úložnou plochou pražců. Pokládka kolejových polí byla prováděna pokladačem kolejových polí UK 25. Konečná směrová a výšková úprava zřizovaných traťových úseků byla provedena strojním podbitím.  

Z objektů železničního spodku byly zcela zničeny tři propustky. Z dodavatelských a časových důvodů byly tyto propustky, původně obdélníkového průřezu, obnoveny jako trubní z trub TZR.  

Text a foto OKD, Doprava, upravil Petr Štefek, 2000 dokument je uložen etnický   další zdroje obecní stránky novéheřminovi.eu a wikipedie.cz 

  Foto je ilustrační